| La mujer del César |
| Jorge Castro Latorre |
Breve repaso a los avatares de Pluna. |
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Desde aquel lejano 1936 en que por primera vez voló el Churrinche, hay setenta y seis años de historia de un sueño de ponerle alas a un Uruguay que crecía, soñaba y generaba ilusiones para una población que se educaba, estudiaba y creaba, generadora de posibilidades de movilidad social por medio del esfuerzo, el trabajo, con una industria que satisfacía las necesidades internas, un agro que con su producción extensiva se desarrollaba, generando las divisas que se requerían para una balanza comercial con superávit. Eran años de gran convulsión en el mundo entero, tambores de guerra por entonces sonaban en España y Europa entera se aprestaba a entrar en la que luego sería la Segunda Guerra Mundial y que en sus estertores llegaría hasta nuestras costas con la Batalla del Graf Spee. Cuánto cambió el mundo entonces hasta hoy, cuántos los tremendos cambios en nuestro amado país. Nuestras Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea no solo surcaron nuestros propios cielos acortando distancias, también salieron rumbo a otros destinos en el continente y se atrevieron a surcar los océanos logrando los vuelos intercontinentales, un orgullo para el país. No se hablaba entonces de globalización como hoy la conocemos, pero sin dudas el comercio primero y el turismo después fueron integrando la pequeña nación del sur al mundo. Pero todos esos sueños se fueron transformando de a poco en pesadillas. Las malas administraciones desde la política y desde todos los gobiernos fueron tornando deficitaria la empresa. Un presupuesto del Estado ya deficitario y una economía en retroceso en las décadas del 70 y 80 hicieron que la línea aérea de bandera entrara varias veces en crisis, que no se notaban pues a Carrasco llegaban las grandes empresas del mundo como Lufthansa, Alitalia, Air France, Escandinavia, Pan American, Swiss Air, entre otras, hasta que la crisis del petróleo del 73, las dictaduras, la economía, fueron haciendo mellas y nuestro aeropuerto se fue vaciando de las grandes, haciéndose cada vez más necesaria nuestra Pluna. Hasta que en los 90, con la ley de Empresas Públicas del Gobierno del Dr. Luis Alberto Lacalle de Herrera, la misma fue dejada de lado para el plebiscito del 93 y se permitía su asociación con privados, lo cual se concretó en la segunda administración del Dr. Julio María Sanguinetti, logrando un acuerdo estratégico con Varig, por ese entonces la cuarta compañía aérea a nivel mundial, un matrimonio comercial que terminó en un rotundo fracaso, luego de que en la administración del Dr. Jorge Batlle Ibáñez se equilibraran sus cuentas, pero ya entonces con una Varig que se acercaba a la quiebra. El nuevo aeropuerto sería un enclave de conexiones del cono sur, en lo cual Pluna jugaría un papel de primer orden, conectando los principales aeropuertos de la región con Carrasco para el gran turismo y los negocios, un desarrollo estratégico vital para la economía del país. Pero a esta altura, ya Varig quebrada obligó a la nueva administración del Frente Amplio a reordenar y romper la fusión con Pluna, que tan solo contaba entonces con muy importantes deudas y tan solo dos aviones alquilados. Se emprendió la tarea de reordenar la empresa, inyectarle dineros, siempre escasos en nuestros presupuestos, y buscarle un nuevo socio. La herencia maldita estaba en todo su esplendor. Si los gobiernos blancos y colorados manejaron mal la empresa, la nueva administración frenteamplista no lo hizo nada mejor. Para ello se contrató al Sr. Paul Elberse, un banquero holandés que fuera gerente del Nuevo Banco Comercial luego de la crisis del 2002, con unos honorarios por su tarea de buscar socios para Pluna de un millón de dolares. Elberse, que fuera duramente cuestionado debido a su salario en el banco por el diputado Víctor Rossi, fue contratado por el mismo Víctor Rossi —ya como ministro de Transportes y Obras Públicas—, y el elegido para transformar y revitalizar Pluna fue Matías Campiani, un empresario argentino que revitalizara Parmalat, la cual vendió unos meses antes de llegar a Pluna a empresarios venezolanos llegados al país de la mano de los acuerdos Chávez-Vázquez. Este empresario presentó un plan de negocios que prometía fuertes inversiones y una «bolsa de dinero» —así decían Rossi y el entonces ministro de Economía Danilo Astori—, inversiones que nunca llegó a concretar como propuso. El propio Estado, BROU mediante, fue la garantía de la compra a Canadá de siete aviones Bombardier, los quince millones iniciales que Campiani prometió fueron en realidad la comisión que la empresa canadiense pagó por la venta de los aviones. Las cifras que el Estado debió poner para capitalizar Pluna fueron un millón de dólares, luego 28 más, luego entregó como capitalización el Argentino Hotel de Piriápolis, que Campiani vendió junto a las agencias que la empresa a lo largo de su historia tenía en Buenos Aires, San Pablo y Río de Janeiro. También vendió un motor que venía de repuesto junto a los aviones, jamás realizo los viajes a España a los que se había comprometido y que eran un muy importante nexo y flujo de pasajeros con el Viejo Mundo. Los políticos de la oposición no estuvieron de acuerdo desde un primer momento con este negocio y muy especialmente el senador Carlos Moreira del Partido Nacional, quien en forma recurrente, una y otra vez, advertía de los errores de la administración y del vaciamiento de la empresa que pasó a ser 75 % privada y 25 % estatal de la mano del Frente Amplio. A pesar de todos estos problemas, Pluna logró una muy buena conexión regional y si no se lograron mejores resultados se debió una vez más a las trabas del Gobierno argentino de Cristina Fernández, que se negó a conceder nuevos destinos que darían más rentabilidad a la empresa y que esta requería y solicitaba. Las deudas se fueron acumulando, inclusive con el ente petrolero Ancap y con la complacencia o falta de control por parte de Vázquez, Rossi, Astori y el exministro Jorge Lepra, que llegó incluso a ser gerente por un extenso período en la empresa. Ellos son los responsables de este muy mal negocio que en manos del presidente José Mujica y de su ministro de Transportes, Enrique Pintado, y del ministro de Economía, Fernando Lorenzo, cambiaron el directorio de Pluna, rea-sumiendo el Estado el control de la empresa, y se firmó una cláusula de salvaguardia de que no habría persecuciones judiciales en contra de Matías Campiani, pagándole a este la nada despreciable suma de 150 000 dólares al contado, según el Gobierno por ser este un trabajador despedido. Pero esa operación duró muy poco y el Presidente, ante un paro de funcionarios de Pluna que aglutinó los aviones en Carrasco, cerró la empresa con setenta y seis años de trayectoria. Esa decisión tomada en forma imprevista en la semana previa a las vacaciones de julio desencadenó una sucesión de hechos que ni la mejor imaginación de un guión novelesco podría concebir, pues el cúmulo de desprolijidades fueron en aumento, produciéndose errores (digamos así) en cascada. A la falta de criterio en el momento elegido para el cierre, que provocó que Uruguay quedara desconectado de la región, debilitado y expuesto a los criterios de Argentina, que pasó a ocupar en forma transitoria primero las frecuencias que Pluna tenía, de puente aéreo y manejando discrecionalmente los horarios para otros posibles competidores, se agregó la aprobación de una ley que cambió las reglas de juego en materia de quiebras y que tiene ya varios planteos de inconstitucionalidad ante la Justicia, se perjudicó a miles de pasajeros que compraron pasajes por la web, se dejó gente en el exterior —ante la ola de criticas debió de salir el Ministerio de Turismo a su rescate, debiéndose abonar cifras millonarias por ello—, las deudas millonarias en dólares con Ancap y que su presidente, Raúl Sendic, adujo ignorar, cargando sobre sus subordinados la responsabilidad de las mismas y de la forma de pago. A todo esto se organizó —ya en la propia ley así se establecía— un remate público para la venta de los siete aviones Bombardier de los que el BROU era garantía. El remate tenía fecha de realización y dos horas antes se suspendió, sorprendiendo incluso al ministro Lorenzo, quien venía en vuelo a Carrasco y desconocía esta circunstancia. Fijada nueva fecha, el remate se concretó el 1 de octubre con un resultado que movió a indignación, no solo al sistema político sino a la ciudadanía entera. El oferente actuó con su segundo nombre y su segundo apellido, era en realidad un exempleado de Buquebus, cuyo presidente, Juan Carlos López Mena, es sindicado como responsable de toda esta maniobra, que incluso el propio presidente de la República José Mujica salió a justificar como propia de los negocios de gran porte. Sr. Liberman mediante, presidente del fideicomiso de Pluna, el Sr. Mujica estaría en conocimiento previamente de lo ocurrido. El Gobierno en pleno se enojó con un periodista de El Observador que documentó fotográficamente una cena entre el Sr. Calvo, adjudicatario de los aviones por la empresa española Cosmo, López Mena, su expatrón y el ministro de Economía Fernando Lorenzo. El adquiriente de los aviones lo hizo con un aval del BROU de la mano del presidente Sr. Fernando Calloia, y de dudosa legalidad, amparado en el secreto bancario (antes tan denostado). Al cierre de esta edición de Al día la comedia sigue su curso, aún no se pagó, ya vencido el plazo, la comisión del remate, por lo que se abren juicios. López Mena citó a los principales dirigentes políticos de la oposición a su empresa, concurriendo en forma separada Pablo Mieres del Partido Independiente, Jorge Larrañaga y Luis Alberto Heber del Partido Nacional, y Pedro Bordaberry y Ope Pasquet del Partido Colorado, negándose a concurrir José Amorín Batlle, de Proba, quien explicó que no correspondía asistir, pues las explicaciones las debería dar el Gobierno y no el empresario. A esta altura novecientos empleados esperan por su reinserción en el mercado, el aeropuerto necesita su actividad normal, las empresas que allí están también, el mundo de los negocios necesita la conectividad, el turismo sin dudas en forma urgente lo requiere, y hay una ciudadanía expectante de que el tema se resuelva y con claridad de procedimientos. Se necesitan respuestas serias, el Gobierno tiene mucho para explicar. Lo del título, la mujer del César: no solo debe ser honesta, también debe parecerlo. |
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